Á næstu sex mánuðum (frá júlí til desember 2026) munu alþjóðlegar siglingar enn standa frammi fyrir pólitískri spennu, þrengslum í höfnum, erfiðleikum við úthlutun skiparýmis og sveiflukenndum kostnaði. Fyrir kínverska stálútflytjendur, sérstaklega fyrirtækið okkar Yashanway, eru leiðirnar um Sri Lanka, Bangladesh, Rauðahafið, Miðausturlönd og Vestur-Afríku sérstaklega mikilvægar fyrir fyrirtækið okkar. Þessar leiðir eru samanlagt yfir 70% af heildarútflutningi fyrirtækisins okkar ástálrör, pípugerð-búnaðar, ogfylgihlutir fyrir framleiðslulínur stálpípa. Eftirfarandi er greining okkar á horfum hverrar leiðar og sérstökum áhrifum hennar á útflutning fyrirtækis okkar í utanríkisviðskiptum, til viðmiðunar.
1. Sri Lanka og Bangladesh leiðir
Colombo-höfnin á Sri Lanka, sem og Chittagong-höfnin í Bangladesh og Mongla-höfnin í Mjanmar, eru mikilvægar umskipunarhafnir fyrir viðskipti í Suður-Asíu. Á seinni hluta ársins 2026, með aðlögun svæðisbundinna samgönguleiða og auknu álagi á innviði, munu hlutverk þessara hafna taka miklum breytingum.
Höfnin í Colombo er að koma upp sem helsti ávinningurinn af truflunum á samgöngum í Rauðahafinu og Persaflóa. Frá ársbyrjun 2026 hafa þrengsli og öryggisáhætta í höfnum í Miðausturlöndum orðið til þess að 20% til viðbótar af umskipunarfarmi hefur verið vísað til Colombo og í maí 2026 höfðu árlegar tekjur þess aukist um 20%. Skipafyrirtæki eins og Maersk og MSC flytja nú vörur frá Asíu til Miðausturlanda og frá Asíu til Afríku í gegnum Colombo til að forðast tafir í Rauðahafinu. Fyrir kínverska útflytjendur þýðir þetta styttri flutningstíma til Suður-Asíu og Austur-Afríku, en einnig hærri kostnað. Frá fyrsta ársfjórðungi 2026 hafa afgreiðslugjöld hafna í Colombo hækkað um 12% og væntanlegur hámarksfjöldi á vertíðinni mun auka afgreiðslutíma skipa um 3 til 5 daga í ágúst. Búist er við að hlutfall tómra siglinga á Kína-Kólombóleiðinni muni aukast í 6% til 8% á fjórða ársfjórðungi, þar sem skipafélög forgangsraða leiðum með meiri-gróða í Rauðahafinu og Vestur-Afríku, sem leiðir til þess að laus pláss verður sífellt þrengra.
Höfnin í Bangladess standa frammi fyrir mismunandi áskorunum: -langtíma þrengslum, takmörkuðu afkastagetu djúps-vatnsrúma og vaxandi innflutningseftirspurn. Chittagong, sem sér um 90% af gámaviðskiptum Bangladess, hefur að meðaltali 7 til 10 daga töf á komu til hafnar um mitt ár 2026, með hafnarnýtingu yfir 95%. Patenga gámastöðin sem nýlega var opnuð hefur dregið örlítið úr þrýstingnum, en monsúnrigning (júlí til september) mun auka á þrengslin og hægja á starfsemi skipa. Fyrir kínverska útflytjendur sem senda til Bangladess þýðir þetta 30% til 40% framlengingu á afhendingarferlinu og nauðsyn þess að greiða gæsluvarðhaldsgjöld eða hafnargæslugjöld (allt að $150 á gám á dag). Frá því í júní 2026 hafa skipafélög lagt á „þrengsluálag“ upp á $250 til $300 á hvert TEU, og það gæti verið aukið enn frekar á fjórða ársfjórðungi. Að auki er búist við að Bangladess leggi tolla á kínverskar innfluttar stálvörur (heitvalsað stál, galvaniseruðu ræmur,PPGIo.fl.) frá og með 1. júlí, sem einnig leiðir til aukins kostnaðar fyrir út- og innflytjendur.
Fyrir þessa 2 markaði verða viðskiptavinir að forgangsraða snemma bókun (10 til 14 daga fyrirvara) og forðast monsúntímabilið á háannatíma og fríglugga (Bangladesh frá ágúst til september, Sri Lanka frá nóvember til desember). Umskipun í gegnum aðrar miðstöðvar eins og Singapúr eða Bussanhöfn getur dregið úr hættu á þrengslum, en það mun auka flutningstímann um 5 til 7 daga á hvern gám og kosta $200 til $300.
2. Rauðahafsleið
Rauðahafsleiðin tengir Asíu og Evrópu um Súez-skurðinn og er enn rokgjarnasta siglingaleiðin á seinni hluta árs 2026. Eftir vopnahlé að hluta í lok árs 2025 var Súez-leiðin endurreist að hluta, en í júní 2026 hófu Hútí-vígamenn aðra árás og lýstu yfir algeru banni við að fara með skipum frá Bandaríkjunum eða í gegnum Bandaríkin. Þetta bann skapaði „tvöfalt-lagsástand í Rauðahafinu: skip sem ekki-miðuðu gátu farið varlega í siglingar á meðan há-varningur þurfti enn að fara krók um Góðrarvonarhöfða.
Um mitt-2026 voru aðeins 40% af afkastagetu flutt um Súez-skurðinn fyrir kreppuna, sem er umtalsverð fækkun úr 60% á fyrsta ársfjórðungi 2026. Stór skipafélög eins og Maersk og CMA CGM hafa endurheimt 30% til 40% af Asíu-Evrópuleiðum, en þau hafa innleitt strangar öryggis- og verndarráðstafanir, næturvarðar og verndarráðstafanir. skip í eigu Ísraels eða flytja ísraelskar vörur frá því að komast inn. Fyrir útflytjendur til Kína þýðir þetta að þeir geta valið notað Rauðahafsleiðina - ó-viðkvæmar vörur (eins og vefnaðarvöru, húsgögn, vélar) eru settar í forgang, á meðan hátæknivörur eða þær sem ætlaðar eru til Bandaríkjanna verða að fara krók í kringum Góðrarvonarhöfða.
Flutningskostnaður Rauðahafsleiðarinnar er enn hár. Þrátt fyrir að stríðsáhættuálagið hafi lækkað frá hámarki árið 2024 hækkar það enn um $800 til $1.200 á TEU, og leiðargjald Súesskurðar og öryggisálag gerir það að verkum að heildarkostnaður vegna Rauðahafsins nemur 25% til 30% af grunnfargjaldi. Aftur á móti kemur í veg fyrir stríðsáhættu að fara framhjá Góðrarvonarhöfða, en það lengir flutningstímann um 10 til 14 daga og eykur eldsneytiskostnað um 30%. Á háannatíma fjórða ársfjórðungs 2026, vegna þess að eftirspurn fer yfir takmarkaða örugga flutningsgetu, munu skipafélög líklega hækka FAK hlutfall Rauðahafsins um 15% til 20% (þ.e. í $2.100 til $2.400 á TEU).
Fyrir útflytjendur stálpípubúnaðar er mest hættan á skyndilegum þjónustutruflunum. Eldflaugaárás vígamanna Houthi gæti tafarlaust valdið því að siglingaleiðinni við Rauðahafið yrði lokað, þannig að vörurnar yrðu strandaðar í óþekktum höfnum í nokkrar vikur, sem hefði í för með sér óþekkta og óviðráðanlega áhættu og kostnað.
3. Miðausturlandaleið
Siglingaleiðin í Mið-Austurlöndum (sem nær yfir Persaflóa, Ómanflóa og Arabíuhaf) stendur frammi fyrir tveimur ógnum: óstöðugu ástandi í Hormuz-sundi og þrengslum í höfnum. Búist er við að þessi tvö vandamál eigi eftir að magnast enn frekar í lok árs 2026. Hormuz-sundið er nauðsynleg leið fyrir 30% olíuflutninga á heimsvísu og 20% gámaviðskipta. Frá því í apríl 2026, vegna refsiaðgerða Bandaríkjanna á olíuútflutning Írans, hefur Íran styrkt eftirlit á sjó og aukið tíðni skipaskoðana. Þrátt fyrir að algjör lokun sé enn ólíkleg hafa skipafélög minnkað farmmagnið á Persaflóaleiðinni um 7,6% og í staðinn flutt vörur í gegnum aðrar miðstöðvar eins og Salalah (Óman) og Kufrahan (Sameinuðu arabísku furstadæmin).
Helstu hafnir í Mið-Austurlöndum, þar á meðal Jeddah (Saudi Arabía), Dubai (Jebel Ali) og Abu Dhabi, búa við metstig af þrengslum. Sem aðalgátt Rauðahafsins til Sádi-Arabíu, hafa tafir við legu í Jeddah-höfn staðið í 5 til 8 daga, sem varð til þess að Maersk hefur varanlega-beint farmi sem ekki-Saudi-Arabíu varanlega til Salara og Khufufan í júní 2026. Stærsta gámamiðstöðin á svæðinu, Jebel Ali, þarf að lengjast vegna skorts á vinnustöðvum og gámum sem þarf að lengja. frá 7 dögum árið 2025 í 12 til 15 daga. Fyrir kínverska útflytjendur til Miðausturlanda þýðir þetta lengri flutningstíma (18 til 22 dagar, samanborið við 14 daga fyrir kreppuna) og hærri kostnað: Frá fyrsta ársfjórðungi 2026 hafa grunnfraktverð hækkað um 40% í 50% og núverandi verð á 40- feta gámi hefur farið yfir $7.700. Að auki, viðbótargjöld -, þar á meðal „Strait Security Fee“ (USD 300 til 500 á TEU) og „Congestion Surcharge“ (USD 250 til 400 á TEU) - draga enn frekar úr hagnaðarmörkum.
Knúin áfram af uppbyggingu innviða, eftirspurn eftir neysluvörum og-orkutengdum verkefnum, er útflutningseftirspurn Kína til Miðausturlanda enn mikil. Hins vegar mun á fjórða ársfjórðungi koma upp lykilatriði um þrönga siglingagetu: Skipafyrirtæki hafa dregið úr afkastagetu á Persaflóa um 10% til 15% og búist er við að hlutfall tómra siglinga fari upp í 8% til 10% frá október til desember. Útflytjendur þurfa að bóka sendingarrými með 3 til 4 vikum fyrirvara og íhuga að bóka í lotum hjá mörgum flutningafyrirtækjum til að forðast afpöntun flugs. Fyrir mikið-verðmæti eða tíma-viðkvæmar vörur gæti flugfrakt (þó verðið sé 3 til 4 sinnum hærra) verið eini áreiðanlega flutningsmátinn.
4. Vestur-Afríkuleið
Vestur-Afríkuleiðin (sem nær til Nígeríu, Gana, Fílabeinsstrandarinnar, Senegal og Síerra Leóne) verður áfram dýrasta og seinkaða flutningaleiðin fyrir kínverska útflytjendur á seinni hluta ársins 2026. Hafnirnar á þessu svæði - þar á meðal Lagos í Nígeríu, Tema í Gana, Abidjan í Fílabeinsströndinni, og {2}Dakar í Senegal, hafa lengi staðið frammi fyrir vandamálum eins og uppbyggingu í Senegal. samfelld þrengsli og takmörkuð afkastageta fyrir djúp-vatnsrúm. Ásamt aukinni innflutningseftirspurn og ófullnægjandi flutningsgetu hefur þetta aukið enn á rekstrarþrýsting.
Sem fjölförnasta höfnin í Vestur-Afríku verður höfnin í Lagos (Apapa og Kinshasa-eyja) fyrir töfum við bryggju allt að 12 til 15 daga, þar sem sum skip þurfa jafnvel að bíða í þrjár vikur áður en þau geta lagt að bryggju. Tema og Freetown standa einnig frammi fyrir svipuðum vanda, þar sem nýting hafna er yfir 90% og meðaltími gámavistunar nær 20 til 25 dagar. Árstíðabundin úrkoma (frá júlí til september) mun hægja enn á starfseminni, en skrifræðisleg óhagkvæmni og spilling í tollgæslu mun lengja afgreiðslutímann um 5 til 7 daga. Fyrir kínverska útflytjendur þýðir þetta að ferðin hefur aukist úr 28 í 35 dögum fyrir heimsfaraldurinn í 45 til 60 daga, þar sem aukakostnaður er hár: gæsluvarðhalds-/vistunargjöld geta numið $200 á gám á dag og rekstrargjöld hafna eru 30% til 40% hærri en í höfnum í Asíu. Frá fyrsta ársfjórðungi 2026 hefur flutningsverð á Kína-Vestur-Afríkuleiðinni hækkað um 50% til 60% og verð á 40- feta gámum hefur nú náð $6.500 til $7.500 á venjulegum gámum. Skipafyrirtæki eins og MSC, Maersk og CMA CGM - sem ráða yfir 70% af afkastagetu í Vestur-Afríku - hafa innleitt nokkur viðbótargjöld: "Port congestion surcharge" (300 til 500 Bandaríkjadalir á TEU), "Fuel adjustment factor (BAF)" (upp um 12% í 15% á móti) og "300 mánuði á undan" og "300 mánuður á undan" Bandaríkjadollara á TEU). Gert er ráð fyrir að hlutfall tómasiglinga haldist á bilinu 5% til 8% fram á fjórða ársfjórðung, þar sem skipafélög forgangsraða afkomuleiðum, sem leiðir af sér þröngt framboð á afkastagetu.
Eftirspurn eftir kínverskum útflutningi til Vestur-Afríku-þar á meðal vefnaðarvöru, vélar, rafeindatækni ogbyggingarefni-er áfram öflug, knúin áfram af fólksfjölgun og innviðafjárfestingu. Hins vegar er hagnaðurinn undir miklum þrýstingi: flutningskostnaður er nú 35–40% af heildarútflutningskostnaði, en var 20–25% árið 2024.
Þó að sjóflutningagjald og sendingaráætlanir fyrir ýmsar leiðir séu að aukast um þessar mundir,Yashanwayheldur enn hröðum afhendingartíma. Afhendingartíminn fyrirpípuframleiðslubúnaðurer 2-3 mánuðir, en fyrirfylgihlutir til stuðningsog byggingarefni, það tekur aðeins 15-30 daga. Þegar vörurnar eru tilbúnar mun fyrirtækið okkar finna bestu sendingaraðferðina fyrir hvern viðskiptavin til að draga úr sendingarkostnaði og biðtíma.
